Schlepper-Post, Ausgabe 2/2020 (Bericht über meinen ehemaligen Fendt 611 S)

Schlepper-Post, Ausgabe 6/2015 (Bericht über Favorit 4 Prototypen)

Oldtimer-Traktor, Ausgabe 6/2015   (Restaurationsbericht Fendt Favorit 4 SA)

Schlepper-Post, Ausgabe 6/2014 (Favorit 11 SA)

Traktor-Classic, Ausgabe 6/2011 (Favorit 12SA, + Geschichte über Entwicklung der Fendt 6 Zylinder)

Oldtimer-Traktor, Ausgabe 3-4/2011 (Fendt´s Einstieg in die Oberklasse, Bericht über Favorit 4 S/SA)

Neues Design, neue Technik, neue Größe - Favorit 4 S

Mit dem Favorit 4S begann die Serienproduktion der ersten 6 Zylinder Maschinen bei Fendt.

Fahrgestellnummern:

Hinterrad FW180/3/

Allrad FWA 180/7/

Technik:

Motor:  MWM 225.6 mit 90 PS aus 5,1 LIter Hubraum

Getriebe:  ZF T330-II

V-Achse: ZF-APL 3050

Hydraulik: ZF - KR 25 

Der Favorit 4 S bzw. der verbaute MWM Motor wurde in der Mehrheit der Maschinen mit einer Verteiler-Einspritzpumpe ausgerüstet, späte Modelle verfügten bereits über eine Bosch-Reihenpumpe.

Bauform 1 mit Lufteinlass unter Kühlergrill, kleiner Gewichtsblock

Bauform 2 ohne zusätzlichen Lufteinlass, großer Gewichtsblock

Seit den 50ger Jahren wurden zahlreiche Traktoren von Fendt ins Ausland exportiert, auch der Favorit 4s fand seine Abnehmer insbesondere im benachbarten Ausland. Die Leistungsangaben der Maschinen ist dort oftmals höher angegeben da auf SAE-PS verwiesen wird. Faktisch sind die Maschinen grundlegend nicht zu unterscheiden.

Im Jahr 1970 wurde der Favorit 4s durch die Modelle Favorit 10 S, 11 S und 12 S abgelöst.

Eine Reaktion auf die Bedürfnisse des Marktes und die gestiegene Nachfrage nach leistungsstarken Traktoren, welche künftig mit Modellen von 80 bis 110 PS erfüllt wurde.

Während die Typen Favorit 10 S und 11 S weiterhin über den MWM 225-6 Motor mit 5,1 Liter Hubraum (nasse Büchsen) verfügten, wurde der Favorit 12S mit dem großvolumigeren MWM 226-6 Motor ausgerüstet. Der Favorit 12S konnte seine 110PS somit aus stolzen 6,2 Liter Hubraum gewinnen und verfügte über trockene Laufbuchsen.

Der 12S kann somit als Meilenstein der Firmengeschichte von Fendt angesehen werden, immerhin war dieses Modell die erste Serienmaschine mit über 100 PS und über 6 Liter Hubraum.

Seriennummern:

Favorit 10s mit 80 PS

Hinterrad: FW 181/1..

Allrad FW 181/21....  

Bis Fahrgestellnummer /600 Typ Favorit 10s dann folgend 610s.

Getriebe: ZF T335

Motor: MWM 225-6

V-Achse: BPW TTLAN (auch im Farmer 106 u. 108 verwendet)

Favorit 11s mit 95 PS

Hinterrad: FW / T 182.010...

Allrad: FW / T 182.210...

Motor: MWM 225-6

V-Achse: ZF-APL 3050

Favorit 12s mit 110 PS

Allrad: FW / T 183.210...

Motor: MWM 226-6

V-Achse: ZF-APL 3050

Im Jahr 1972 wurde als Nachfolger der Serie Favorit 10S/11S und 12S die Baureihe Favorit 600 S mit den Typen Favorit 610S / 611S und  612 S vorgestellt. Aufgrund der überschaubaren Änderungen ist hier eigentlich vielmehr von Produktpflege zu sprechen, als von einer neuen Baureihe.

Die frühen Modelle der Schlepper Favorit 600 S waren sogar mit den Vorgängern noch relativ identisch.

Später folgten kleine Änderungen wie:

- Luftfilter mit Trockenpatrone seitlich rechts am Motor statt Ölbadluftfilter unter der Haube

- Auspuff seitlich links am Motor mit größerem Schalldämpfer (statt durch die Motorhaube)

- Batterie in extra Fach vor rechtem Hinterrad (statt unter der Haube)

- anderer Sturzbügel

- Vorderachse ZF 3052 statt 3050 (ab 611s)

- Neue Kombianzeige  für Licht, Blinker etc. im Cockpit, ergänzt um eine Tankanzeige

- Sperrung des 6. Gang als Rückwärtsgang

- Schriftzüge Motorhaube auf Blechtafel anstatt einzelne Schriftzüge u. Zahlen

- Blechverkleidung über Hydraulikblock

- Kotflügel hinten (Aufnahme)

- Lichter (Blinker, Standlicht) vorne am Kotflügel

- Option zur Ausrüstung mit Rückfahreinrichtung (sehr selten!)

- Option zur Ausrüstung mit "Edscha-Kabine"

- Optoin zur Ausrüstung mit Frontkraftheber, Frontzapfwelle

Der Favorit 610 S wurde mit dem bereits aus den Vorgängern bekannten MWM 225.6 Motor eingeführt, die Vorderachse war ebenso weiterhin aus dem Hause BPW. Gegen Ende der 600S Ära, spendierte man auch den Favorit 610S den voluminöseren MWM226.6. Motor welcher statt auf 85PS nun auf 90PS eingestellt wurde.

Der Favorit 611 wurde immer mit dem MWM 226.6 Motor geliefert. Bis 1973 mit der Vorderachse ZF APL 3050 (Fahrgestellnr. 182.../471), ab 1973 wurde die ZF APL 3052 verbaut (Fahrgestell-Nr. 182.../472). In Serienausstattung verfügte der 611er über zwei Zapfwellendrehzahlen 540/1000 U/Min.

Der Favorit 612 war weitgehend Baugleich mit dem kleineren Bruder 611 - auch wenn das gleiche Getriebe verwendet wurde verfügte der 612 über etwas größere Bremsen. In Serie verfügte der 612 (sowie auch 614S) nur über die Zapfwelle mit 1000U/Min, als Option konnte zusätzlich die 540ger geordert werden.

Der Favorit 614 ergänzte ab 1974 die Baureihe nach oben, der erste Serienschlepper von Fendt mit Turbolader, Motor war natürlich der MWM 226.6 TD - Vorderachse APL 3052 - und in Serie nur eine Zapfwellengeschwindigkeit mit 1000U/Min.

Zumindest eine Versuchsmaschine der Favorit 600S Serie ist mit "nassen Bremsen" an der Hinterachse bekannt. Zu einer Einführung dieser Technik in der Serie kam es nicht. Die folgende Baureihe Favorit 6xx SL bzw. LS baute ebenso auf die Grundkomponenten der 600S Serie auf, Hauptaugenmerk der Nachfolger war der Aufbau einer vollwertigen Kabine mit Sicherheitsrahmen.

Daten:

Favorit 610s mit 85 PS  

Motor MWM 225-6 (wenige zuletzt MWM 226 - Motor mit 90PS)

Getriebe: ZF T3301

Allradachse: BPW TTLAN

Hinterrad: FW 181.011

Allrad: FW 181.21

ab Fahrgestellnummer /601 Favorit 610s, vorher Favorit 10s  

Favorit 611s mit 105 PS

Motor MWM 226-6

Getriebe: ZF T 335 II (zuletzt T 3312)

Vorderachse ZF - APL 3050 ab 1973 ZF - APL 3052

Hinterrad: FW 182/011

Allrad: FW 182/211

Favorit 612s mit 120 PS 

Motor: MWM 226-6

Getriebe: ZF-T 335-II ( nur Allrad )

Serie nur Zapfwelle 1000 U/min!

Allrad: FW 184.01...oder auch FW 184.21 

Favorit 614s mit 135 PS Turbolader

Motor: MWM 226-6 TD

Getriebe: ZF T 3404 (T3450), nur in Allradversion

Serie nur Zapfwelle 1000 U/min!

Allrad: FW 184.22... oder auch FW 184.24 (74-76)

Wenige Modelle mit "eckigen" Hinterradkotflügeln"

Ein Blick auf die Technik.

Den Ruf einer soliden und zuverlässigen Technik, haben sich die Großtraktoren der 70ger Jahre zu recht erarbeitet.

Mit nüchternem Blick betrachtet darf man auch diese sehr robuste Technik nicht als "unkaputtbar" bezeichnen, jedoch sicherlich als extrem leidensfähig.

Als Oberklasse am Traktorenmarkt wurden diese hochpreisigen Maschinen zumeist von Großbetrieben angeschafft ,welche eine entsprechende Auslastung der Maschinen erzielten und entsprechende Zug- und Arbeitsleistungen benötigten.

Heute haben diese Maschinen zumeist sehr viele Betriebsstunden geleistet. Oft zuletzt leider als Mischwagentraktor, Hofschlepper, Zweit- Dritt- oder Viertschlepper mit mäßiger Wartung und Pflege und leider oft "günstigsten" Reparaturlösungen.

Nachdem große Schlepper noch größere Reparaturkosten mit sich bringen können, erfolgt hier soweit möglich ein kleiner Ausblick auf die Technik der Fahrzeuge.

In zahlreichen Foren immer die selben Fragen ... welches Öl, wieviel davon, wie funktioniert.....

Es empfiehlt sich sehr, zum Fahrzeug zumindest eine passende Betriebsanleitung (BTA) vorzuhalten, die Bedienung, nötige Wartung und die technischen Daten sind darin enthalten und beseitigen viele Fragen.

Für Reparaturen und Restaurationen empfiehlt es sich die Literatur um Werkstatthandbuch (WHB) und Ersatzteilliste (ETL) zu erweitern. Während das WHB Reparaturen erklärt, ist durch die Explosionszeichnungen in der ETL ersichtlich wie etwas gebaut ist und "zusammen gehört". Die Ersatzteilnummern in diesen Listen sind heute noch gültig bzw. vom Fachhändler für Recherchen und Umschlüsselung auf neue Nummern verwendbar. Für Simmerringe, Lager und Schrauben sind oft Größen- und Normmaße angegeben, welche die Beschaffung erleichtern und alternative Bezugsquellen ermöglichen.

Das Fendt-Werkstatthandbuch deckt nicht die komplette Breite der Technik ab, es gibt z.B. für Getriebe und Achsen zusätzliche Unterlagen von ZF oder für den Motor von MWM.

Die MWM Motoren der Baureihe 225 sowie 226 gelten grundlegend als sehr langlebig, zuverlässig und robust und fanden in einigen Modellen verschiedener Hersteller Verwendung.

Der MWM 226 wurde ständig weiterentwickelt (Nachfolger 226.B.) und war z.B. auch in Traktoren von Renault oder auch als B-Version bei Steyr/Case CS verbaut (max. 4 Zylinder), im Fendt Favorit 615 LSA zuletzt mit 185 Turbo-PS. Auch als Antrieb für Notostromgeneratoren, als Bootsmotoren oder in besonderer Ausrüstung als Gasmotoren fanden die MWM 226 Verwendung.

Die Ersatzteilversorgung für diese Baumuster kann als ausgezeichnet beschrieben werden, es bestehen keine bekannten Engpässe. Sowohl Neuteile als auch Gebrauchtteile sind in der Regel einfach zu beschaffen.

Verschleiß am Motor:

Die MWM Motoren der 225 u. 226 Baureihe sind zumeist selbst bei größerem Verschleiß immernoch sehr startfreudig (auch bei Kälte), dies kann den Eindruck über den Gesamtzustand verfälschen.

Rechts vorne am Motor endet die Motorentlüftung, stärkerer Dampf oder Ölaustritt sind ein Zeichen für Verscheiß am Motor. Gerne wird die Motorentlüftung an den Luft-Ansaugkrümmer verlegt damit die Ölausscheidungen wieder mit angesaugt werden und keine Ölflecke unter der Maschine entstehen.

Einen wirklichen Aufschluss über den Zustand des Motors, bringt eine Kompressionsmessung.

Ölwanne

Ein kleiner Tipp um Schäden vorzubeugen ...

Die Ölwanne des Favorit S ist im Gegenzug zu späteren Favoriten (beim Großteil der Maschinen) aus eher leichtem Blech gefertigt, kann also relativ Problemlos gehändelt werden. Die hinteren Schrauben (Richtung Getriebe) greifen in einen Aludeckel, daher unbedingt auf das Anzugsdrehmoment achten um die Gewinde nicht zu beschädigen. Zusätzliche Dichtmasse zur Ölwannendichtung ist zu empfehlen.

Thermostat

Das Thermostat im Kühlkreislauf regelt den Wasserstrom und sorgt somit für die passende Betriebstemperatur des Motors und ein zügiges erreichen dieser. Oft ist das Thermostat verbraucht, die notwendige Regelung der Kühltemperatur ist nicht mehr gegeben. Die Folge, die Motoren laufen in der Regel zu kalt, der Verschleiß nimmt zu.

Ein überprüfen des Thermostates ist relativ einfach.

Im Betrieb muss der Motor auch ohne größere Belastung seine Betriebstemperatur erreichen und diese konstant halten, eine funktionsfähige Temperaturanzeige wird vorausgesetzt. Alternativ kann das Thermostat relativ leicht zum Überprüfen ausgebaut werden. Einfach in das kalte Thermostat "pusten" und sehen ob es dicht hält oder die Luft durchlässt. Alternativ auch Wasser hineingeben und gucken ob dieses durchläuft oder dicht hält.

Zylinderlaufbuchsen

Während die 225er Baureihe über nasse Zylinderlaufbuchsen verfügt, sind in der ersten Version des MWM 226 trockene Laufbuchsen eingesetzt (MWM 226 B Version wieder nasse).

Bei einer anständigen Revision des Motors, ist man gezwungen die alten trockenen Laufbuchsen aus dem Motorblock zu demontieren. Grundlegend ist angedacht, den kompletten Motorblock aus dem Fahrzeug zu entnehmen und die Laufbuchsen auf einer großen hydraulischen Presse auszudrücken. Diese kostspielige und arbeitsaufwändige Methode kann jedoch durch Verwendung von "Spezialwerkzeug" umgangen werden.

Das Spezialwerkzeug besteht aus einer Gussglocke, welche auf dem Motorblock aufgesetzt wird und über eine massive Gewindestange in eine Zugplatte greift. Die Zugplatte ist ein exakt passendes Bauteil welches am unteren Ende der Laufbuchse am dünnen Buchsenrand komplett aufliegt und die Buchse somit gerade nach oben zieht. Der Kraftaufwand zum ziehen der alten Buchsen darf nicht unterschätzt werden.

Sind alle Buchsen demontiert, wird der Block penibel gereinigt, gehont und mit dünnem Öl "benetzt".

Vor diesen Arbeiten wird die Kurbelwelle abgedeckt um diese vor Verschmutzung zu schützen.

Bei ausgebauten Motor, würden die neuen Laufbuchsen nun wieder mittels hydraulischer Presse in den Block gedrückt.

Bei im Fahrzeug verbauten Motoren, hat es sich nach unserer Erfahrung bewährt, die Laufbuchsen stark abzukühlen um einen Einbau überhaupt leicht zu ermöglichen. Entweder die Laufbuchsen einige Zeit in den heimischen Gefrierschrank legen, oder noch besser Trockeneis besorgen und die Laufbuchsen damit herunterkühlen. Durch das Abkühlen zieht sich das Material der Buchsen zusammen, die benötigten hundertstel Millimeter "Luft" zum Einbau sind vorhanden. Je kälter, je besser.

Der Einbau muss dann entsprechend zügig ablaufen!

Einsetzen einer Laufbuchse:

http://www.youtube.com/watch?v=EtQyuGXspko

Nebenbei ...

Früher wurden Buchsen-Rohlinge verwendet, nach dem Einpressen in den Block erfolgte erst das Honen der neuen Laufbuchsen. Heute werden sog. Slip-Fit Buchsen verwendet welche bereits fertig gehont sind.

Der Austausch von Hauptlagern (Lagerschalen der Kurbelwelle zum Motorblock) ist zumindest beim 226 ohne Ausbau der Kurbelwelle möglich - sehr knapp - aber machbar. 

Die Bosch Reiheneinspritzpumpe besteht aus zwei "Bauteilen"; links die Einspritzpumpe mit Antrieb über die Stirnräder, rechts der Regler angeflanscht an die Einspritzpumpe.

Die Pumpe ist nicht am Motorölkreislauf angeschlossen und wird daher über einen eigenen kleinen Ölhaushalt versorgt. Leider wird oft vergessen die nötige Wartung der Einspritzpumpe vorzunehmen.

Die Ölkontrolle und Ölwechsel sind wichtig um auf Mängel an / in der Einspritzpumpe aufmerksam zu werden und natürlich um qualitativ gutes Öl in der Pumpe zu haben. Bauartbedingt sind Einspritzpumpen nie 100% intern dicht, ein kleiner Eintrag von Diesel in das Schmieröl der Pumpe ist somit möglich. Je nach Verschleiß kann die Menge gravierend variieren. Auch durch eine undichte Vorförderpumpe kann Diesel ins Schmieröl der Einspritzpumpe gelangen und dieses verdünnen. Zuletzt könnte auch der Simmerring des Antriebes der Einspritzpumpe (zu den Stirnrädern) undicht sein und somit das Schmieröl der Pumpe in das Motorenöl verloren gehen.

Ein regelmäßiges Ablassen bzw. überprüfen des Ölstandes ist daher gemäß Vorschrift notwendig. Die Ölablassschraube wird geöffnet und überschüssiges Öl-Diesel-Gemisch abgelassen (Messbecher 2Liter). Der Entlüftungsfilter wird abgenommen und dort frisches Öl eingefüllt, bis über den Öl-Ablass frisches reines Motoröl austritt und sämtliches Diesel-Öl-Gemisch verdrängt wurde. Der Entlüftungsfilter wird zerlegt, mit Diesel ausgewaschen und wieder verbaut.

Original ist die Verschlussplatte welche die Ablassschraube umfasst mit 4 Schrauben (Schraube X) am Reglergehäuse befestigt, zumindest eine Schraube davon ist per Plombe gesichert um Manipulationen an Drehzahl und Leistung des Motors zu unterbinden. Vorhandene Plomben nicht zerstören - o.g. Methode anwenden.

Sind die Plomben im Lauf der Zeit "abhanden" gekommen, kann direkt der komplette Deckel abgenommen werden (evtl. Dichtung / O-Ring vorher besorgen!) und das in der Pumpe enthaltene Gemisch komplett abgelassen werden. Nach Anbau des Deckels wird Öl bis zum Überlauf aus der Ablassschraube aufgefüllt.

Die Bosch-Reiheneinspritzpumpen gab es über die Bauzeit in leicht verschiedenen Versionen, z.B. mit extra Einfüllöffnung für das Schmieröl.

Um Fehler bei der Wartung zu vermeiden, sind die passenden technischen Unterlagen zur Maschine vorab zu besorgen und zu beachten - demnach gelten meine Ausführungen nur als Hinweise, was sein könnte...

Sollten Probleme mit der Kraftstoffversorgung bestehen oder ein entlüften der Kraftstoffanlage des Motors scheitern, liegt dies oft an verbrauchten / verschmutzen Kraftstofffiltern oder einer verbrauchten / verschmutzen Vorförderpumpe.

Die Förderpumpe ist an der Einspritzpumpe angeflanscht (nicht beim Favorit 4S mit Verteilerpumpe!) und wird über die Nockenwelle der Einspritzpumpe betätigt. Die Förderpumpe verfügt über einen eigenen kleinen Filtereinsatz welcher zu prüfen ist. Nötige Dichtungen vorab besorgen, oder Vorförderpumpe direkt tauschen (sind bezahlbar). Durch Schmutz im Kraftstoff oder Rostablagerungen im Kraftstofftank können der Dieselhahn oder Dieselleitungen zusetzen.

Getriebe / Bremsen

Die Getriebe der ZF (ZP) T 335 / 3312 Baureihe wurden ebenso bei anderen Herstellern verwendet und waren somit am Markt weit verbreitet.

Als Schwachstelle kann bei diesem Getriebe die Eingangswelle (Zahnwelle) + Hohlwelle, welche für den Fahrantrieb zuständig sind, angesehen werden. Die Verzahnungen der Wellen unterliegen im Lauf der Zeit gewissen Verschleiß, bei hohen Betriebsstunden kann diese Verzahnung überdrehen und das Fahrzeug somit fahrunfähig werden.

Die Hohlwelle ist mittels zwei Sicherungsschrauben auf der Zahnwelle gegen verrutschen gesichert. Bei zunehmenden Verschleiß der Verzahnungen, scheren die Sicherungsschrauben ab. Bei einigen Bautypen ist es möglich, das die Hohlwelle somit von der Zahnwelle rutscht - eine Kontrolle ist daher angebracht.

Um die Wellen "bis zum bitteren Ende" weiter verwenden zu können, gibt es eine Sicherungsmöglichkeit per "Kugeln" - siehe nächstes Kapitel.

Beim Antriebsstrang der Zapfwelle ist eine "Keilbuchse" als Verbindungsstück zwischen zweier Wellen verbaut, auch die Innenverzahnungen dieser Buchse unterliegen Verschleiß. Dieses Bauteil ist lediglich am Rande erwähnenswert aber kein "klassischer Schwerpunkt" wie o.g. Hohlwelle.

Eine Kontrolle ist durch das in Bild 1+2 gezeigte Lüftungsgitter möglich, Fahrzeug sicher eben abstellen, gegen wegrollen sichern, Gang einlegen, Bremse lösen und per Muskelkraft das Fahrzeug etwas vor- und zurückbewegen. Durch die Öffnung kann man nun grob evtl. etwaigen Verschleiß an der Verzahnung erkennen / erahnen.

Auch ein schlagendes Geräusch beim Lastwechsel ist zumeist ein deutlicher Hinweis auf diesen Schaden.

Getriebe-Ersatzteile sind zum Teil noch als Neuware erhältlich oder auch als Nachbau oder Gebrauchtteile.

Obwohl gleiche Getriebebezeichnungen bzw. Baureihe, gibt es dennoch je nach Bauzeit erstaunlich viele Unterschiede innerhalb der Getriebe - dies mussten wir z.B. bei der Instandsetzung der Zahn- und Hohlwelle leidlich erfahren. (nach ETL vom 4S zum 614S gut 7! verschiende Zahnwellen und 4-5 Hohlwellen).

Auf diversen Bauteilen sind Teilenummern eingeäzt, diese Nummern im Idealfall zum Abgleich heranziehen.

Am Getriebe sind weiterhin Ölverluste keine Seltenheit, hervorgerufen durch alte Simmerringe oder alte Dichtmasse welche undicht wird. Wenn nicht gerade die Simmerringe des Antriebsstrang betroffen sind (Zahnwelle usw.), sind die Arbeiten relativ einfach von außen auszuführen.

Nachdem das Getriebe mit über 40 Liter Öl versorgt werden will und im selben Zuge ein neuer Ölfilter verbaut werden sollte, ist es empfehlenswert möglichst alles erreichbare am Getriebe abzudichten (Simmerringe Bremswellen, Simmerring Allradbetätigung, Zapfwellenschaltung etc.)

Bremse:

Die Bremse besteht aus separater Betriebs- und Handbremse. Während die Betriebsbremse als hydraulische Trommelbremse ausgelegt ist, wird die Handbremse nach Vorschrift rein mechanisch betätigt.

Wie bei jedem Fahrzeug können Bremsbeläge verschlissen, verölt, verhärtet oder verglast sein und müssen somit ersetzt werden. Die Bremszylinder können ebenso wie bei jedem anderen Fahrzeug undicht werden. Zur Reparatur müssen die Achstrichter abgenommen werden.

Ein nachstellen der Bremse ist durch Öffnungen in der Hinterachse mittels Spezialschlüssel (einfach nach zu bauen) möglich - näheres im WHB.

ZF / ZP = Zahnradfabrik Friedrichshafen bzw. Zahnradfabrik Passau.

Die Firma ZF gründete 1943 in Passau ein Werk zur Fertigung von Panzergetrieben, genannt Zahnradfabrik Passau kurz ZP. Nach dem Krieg startete dort die Produktion von u.a. Schleppergetrieben, später erweitert um Achsen und Hydraulikkomponenten.

Im Jahr 1976 wechselte ZF (ZP) die Getriebebezeichnungen von bisher dreistellig auf vierstellig, daher haben die späten Typen der Favorit S Serie eine andere Getriebebezeichnung. So hat mein 611 S anstatt dem T335 ein T3312 verbaut, technisch dürften jedoch kaum Unterschiede bestehen.

Getriebe T 330-II:

Deutz 9006

Fendt Favorit 4 / 10 / 11 / 12 S

Schlüter 950 / 1050 / 1150 V

Getriebe T 335-II 

Deutz 10006/12006

Eicher Wotan II (3013/3014)

Fendt Favorit 610 / 611 / 612 S

Getriebe T 3301 (ab 76)

Favorit 610 S

Getriebe T 3312 (ab 76)

Favorit 611 S 

Getriebe ZF T 3404

Fendt Favorit 612 S

Fendt Favorit 614 S

Die Hohlwelle ist mittels Sicherungsschraube (1 oder 2) auf der Zahnwelle gegen verrutschen gesichert. Die Schrauben (Stiftschrauben) dienen nur der Sicherung, nicht der Kraftübertragung.

Bei zunehmenden Verschleiß der Verzahnungen scheren die Sicherungsschrauben ab, die Hohlwelle kann bei manchen Bautypen somit von der Zahnwelle rutschen.

Um dies zu verhindern und die Wellen bis zum endgültigen überdrehen der Verzahnungen verwenden zu können, können die Wellen durch den Einbau von Stahlkugeln gegen Verrutschen gesichert werden. Der Einbau selbst soll (bei manchen Typen) ohne Trennen des Schleppers möglich sein.

Anleitung: (Danke an Alex für die Beschreibung u. Bilder !)

Als Zubehör konnten die Favorit-Schlepper mit einer Druckluftbremsanlage ausgeführt als Ein- oder Zweileitersystem geordert werden.

Die Anlage ist als Hochdrucksystem ausgeführt und baut somit einen Höchstdruck von ~18bar auf, bis das System abbläst. Oft ist der Kompressor verschlissen und erreicht somit den Höchstdruck nicht mehr bzw. der Kompressor fördert Motoröl in das System der Druckluftbremse. Eine Überholung des Kompressors oder ein kompletter Austausch ist somit erforderlich.

Leider sind die Kompressoren und Ersatzteile heute nur noch sehr schwer erhältlich, die Preislage sehr teuer.

Die Ausführung als Hochdrucksystem war erforderlich, um möglichst kleine Druckluftkessel verbauen zu können.

Beide Druckluftkessel sind übereinander in der Fahrzeugfront vor dem Kühler montiert.

Kompressor Wabco-Westinghouse 911004

(Ersatzteiltafeln etc. auf der Homepage von Wabco gratis verfügbar)

Grundlegend gibt es beim Kompressor zwei Bauvarianten.

Variante "alt".

Kompressor und Lichtmaschine getrennt verbaut, jeweils eigener Keilriemen zum Antrieb

Variante "neu".

Druckluftkompressor mit Durchtrieb, Lichtmaschine daran angeflanscht - Antrieb über einen Keilriemen.

Zusätzliche Riemenscheibe erforderlich (Bild 2)

Bild 4

Nachgerüstetes Druckbegrenzungsventil, eingestellt auf 12,5 bar, nach Absprache mit TÜV.

Bild 5

Druckluftkessel 2 (unten) ausgebaut, nur dieser hat ein Entwässerungsventil welches per Kette / Seil betätigt wird

Vorderachse:

Egal ob ZF oder BPW Achse, die Wartung über die vielen Jahre und Betriebsstunden ist / war entscheidend.

"Wer gut schmiert der gut fährt" sagt ein altes Sprüchlein - zurecht.

Gerade bei den Vorderachsen spielt die Pflege eine entscheidende Rolle, vom verschlissenen Totalschaden bis zur fast neuwertigen Achse ist alles möglich. Zusätzliche Belastungen durch Frontlader oder schweren Frontbalast spielen ebenso eine große Rolle.

Achsschenkellager

Achsschenkelbolzen

Achsbolzen und Lager (Achsbolzen per Hohlsplint im Träger gesichert!)

Spurstangenköpfe

Lenkzylinder

Simmerringe

Eingelaufene Antriebswellen durch verhärtete Simmerringe und Ölmangel

Überall können Mängel und Verschleißerscheinungen vorliegen.

Ungleich abgefahrene Reifen können ein Anzeichen von Mängeln an Spur- und Sturz sein.

Prüfen der Achsschenkellager am besten durch anheben der Achse, Rad abnehmen und wackeln / anheben des Achsplaneten. Evtl. ist auch bereits das Lagerspiel durch zu- und abschalten des Allradantriebes bei langsamer Kurvenfahrt ersichtlich, dann aber bereits massiver Verschleiß an den Lagern / Achse.

Differentialsperre als "Selbstsperrdifferential" in der Vorderachse, war nur als Wunschausrüstung erhalten.

Die ZF - Achsen (3050/3052 etc) wurden ebenso bei zahlreichen Herstellern verwendet, obwohl die Achsen gleiche Typenbezeichnung tragen (z.B. eben ZF-APL-3052), gibt es Unterschiede bei den Achsübersetzungen, die 3052 gibt es mindestens in vier Varianten! Bei Gebrauchtteilen etc. genau abklären.

Bilder ZF APL 3050 (Favorit 4 S)

Danke an Nils Heinen

Die Lenkung stellt ein komplett eigenständiges Hydrauliksystem mit eigener Ölversorgung dar.Der Ölvorratsbehälter befindet sich vor dem Wasserkühler, die Ölpumpe ist am Stirnradgetriebe "vor der Einspritzpumpe" angeflanscht, ein Öl-Feinfilter befindet sich bei der Armaturentafel/Lenksäule.

Die Ersatzteillage für die Bauteile um das Lenkorbitol ist schlecht.

Bei Problemen - unbekannter Herkunft - an der Lenkung (z.B. schwergängig) kann man als einfachste Maßnahmen folgendes vornehmen;

- Ölwechsel mit passender Ölsorte

- Kontrolle Feinfilter (Filter grds. auswaschbar)

- Überprüfung Druckventil

Das Druckventil ist in der Nähe der Lenksäule auffindbar und relativ einfach auszubauen.

- Ventil ausbauen und obigen Anschluss (Bild3) abnehmen (Schlüsselweite (SW) 32mm)

- Feder entnehmen

- Ventil gründlich mit Bremsenreiniger spülen um Ölfilm zu lösen (Einsatz löst sich dann leichter)

- Ventil mit nun vorhandener Öffnung mit Gefühl aber bestimmt auf ein Holz klopfen um inneren Kolben zu lösen

- Kolben entnehmen (Bild 5, Kolben rot markiert)

- alles reinigen

Man kann nun überlegen ob man den "Kolben" ebenso zerlegen will.

- z.B. vorsichtig (mit Lappen als Schutz etc.) im Schraubstock fixieren

- Freigang kann mit z.B. Schraubenzieher durch drücken geprüft werden

- Einsatz im inneren mit Federdruck beaufschlagt, daher etwas Vorsicht beim zerlegen

- Seegering (auch Sprengring/Innensicherungsring genannt) abnehmen u. Einsatz + Feder entnehmen

- Reinigen mit Bremsenreiniger

- Ventil in umgekehrter Reihenfolge zusammenbauen (ein Tropfen Öl auf die Bauteile empfiehlt sich)

- die weiteren Anschlüsse am Ventil müssen nicht zwingend abgenommen werden

Ich hatte es nun bereits 2x an verschiedenen Ventilen (von verschiedenen Schleppern) das diese durch Kunststoffsplitter von beschädigten Filtergehäusen blockiert waren. Warum die Filter kaputt gingen ist mir ein Rätsel!

Neue Filter sollen wohl ein Gehäuse aus Metall haben ...

Angaben wie immer ohne Gewähr ;)

Viel Erfolg

Die Baureihe Favorit 4 - 614 S verfügt über getrennte Fahr- und Zapfwellenkupplungen, zusätzlich eine Turbokupplung.

Die Turbokupplung ist eine Öl-Strömungskupplung von Votih welche ein abwürgen des Schleppers unmöglich macht und die verbauten Komponenten insbesondere die Fahrkupplung schont, da Stöße abgefangen werden.

Eigentlich ist die Turbokupplung (TK) verschleißfrei und bei sachgemäßen Umgang extrem langlebig, die Lebensdauer der Fahrkupplung wird bei sachgemäßer Anwedung stark erhöht.

Durch unsachgemäßen Gebraucht z.B. längeres Anhalten mit eingelegten Gang über die Turbokupplung, kann diese bzw. die Ölfüllung überhitzen und das System undicht werden, in wenigen Fällen (m.E. eher Farmer Baureihe) unterlag die Innenverzahnung der TK verschleiß, es gibt Fachfirmen die dieses Aufarbeiten.

Turbokupplungen wurden auch von anderen Herstellern wie z.B. Porsche-Diesel, Schlüter, Valtra-Valmet oder Case-IH / IHC verbaut.

Die Fahrkupplung ist wie bei jedem Fahrzeug ein Verschleißteil jedoch durch die vorgelagerte TK sehr langlebig.

Blechteile:

Grundlegen sind die Blechteile langlebig und robust ausgeführt, der Zugang zum Motor durch die dreiteilige Motorhaube zur üblichen Wartung ausreichend (jeder Eicher-Wotan-Fahrer ist jedoch um seine einteilige Motorhaube zu beneiden).

Für Arbeiten wie Ventile-Einstellen etc. kann der Kraftstofftank hochgeklappt werden.

Die Kotflügel sind ebenso robust ausgeführt und im Gegensatz zu manch anderen Fabrikat (z.B. Güldner-G-Reihe) auch langlebig und robust - Beschädigungen verkürzen die Lebensdauer natürlich ungemein, entsprechend auch mangelnde Pflege.

Felgen:

Ende der 60ger Anfang der 70ger Jahre waren Bereifungen von z.B. 18.4-38 sehr groß, durch steigende Hydraulikhubkraft und schwere Anbaugeräte wurden die Felgen daher stark belastet.

Oft sieht man daher an diesen großen Ackerschleppern nachträglich eingeschweißte Verstärkungen und Verstrebungen bzw. wurden oft auch die Felgen gegen robustere von Nachfolgenden Baureihen getauscht.

Aufnahmen für Zwillingsreifen, sind ebenso keine Seltenheit.

Für die Favorit-Baureihe war optional eine Auspuffanlage nach unten lieferbar.

Verdeck / Kabine

4s - 12s Verdeck mit Folien-Seitenteilen und Türplane

Favorit 600 S:

Fritzmeyer Verdeck (runde Scheibe)

Peko Verdeck (dreiteilige Frontscheibe)

Jeweils mit festen Seitenteilen, Seitenfenster aus Plexiglas zum schieben, auf Wunsch gab es eine weitere Plane um das Heck abzuschließen.

Edscha (Eduard Scharwächter) Kabine als erstes geschlossenes Fahrerhaus, Seitenfenster zum schieben, Heckscheibe mit Metallrahmen und ein Unterteil aus Kunststoff zum Abschluss unterhalb der Heckscheibe. Diese "Kabine" war keine Sicherheitskabine, wurde nur auf den Sturzbügel aufgesetzt. Die kleinen Frontscheiben unten waren ebenso aus Kunststoff zum Klappen damit man die Seitenteile der Motorhaube abnehmen konnte. Für die Edscha Kabine wurde zudem ein anderer Aufstieg verbaut.

Neben den o.g. "Originalen" Verdecken, gab es von weiteren Herstellern Verdecke / Kabinen zum Nachrüsten oder auch Eigenbaulösungen.

Warmwasserheizung:

Als Zubehör zum Verdeck u. Kabine war eine Warmwasserheizung lieferbar (10-614s).

Bei den Typen 10-12s wurde diese in der Nähe des Allradabtriebes verbaut (siehe Bild). Beim 600S war dies aufgrund der Blechverkleidung über der Achse / Hydraulik nicht mehr möglich, nachdem jedoch die 600S einen Trockenluftfilter seitlich am Motor erhalten haben, war vor dem Aramturenbrett Platz, hier wurde dann identische Heizung verbaut (4-12s hatten vor dem Armaturenbrett den Ölbadluftfilter). 

Druckluftanlage (siehe Beschreibung oben).

Zusatzhubzylinder f. Heckhydraulik, siehe Hydraulik

Fronthydraulik, Frontzapfwelle (sehr sehr selten als Original)

Frontlader

Diesel-Zusatztank (rechts hinter dem Batteriekasten anschließend verbaut).

Frontgewichte: siehe letztes Bild

Als Grundgewicht werden in der ETL 2 Verionen gennant, die kleine Version dürfte jedoch nur bei den frühen Favorit 4 S mit zusätzlichen Lüftungsgitter unter dem Kühlergrill verbaut worden sein, idr. ist das 450kg Gewicht angebaut.

Zuidberg Fronthydraulik + Zapfwelle Bj. 2008 an einem Favorit 611 S nachgerüstet.

Ich freue mich ganz besonders diese tollen Bilder des Oldtimerclubs Lünne hier zeigen zu dürfen, ein herzlicher Dank an Reiner Wöhle und die Oldtimerfreunde Lünne.

Weitere absolut sehenswerte Bilder der Oldtimer-Feldtage des Clubs findet ihr hier: http://oldtimerclub.jimdo.com/ 

Es dürfte nicht oft vorkommen das soviele Fendt-Favorit Schlepper zusammentreffen und arbeiten .... hier versteht man schnell die Faszination dieser Maschinen  

Alle Angaben sind als "Tipps" zu verstehen, ohne Gewähr